개요
ADS-B는 FAA의 차세대 교통 시스템 (NextGen)의 기초입니다. 그것은 국가의 영공 시스템 을보다 효율적인 것으로 바꾸는 것을 돕기 위해 개발되었습니다. 항공 교통 시스템은 NextGen의 구현을 통해 대단히 필요한 현대화 계획을 겪을 것이며 ADS-B가 주요 구성 요소입니다.
ADS-B의 주요 역할은 항공 교통 관제사에게 정확한 항공기 위치 정보를 제공하는 것입니다.
그것은 수년간 사용 되어온 RADAR 위의 한 걸음입니다.
ADS-B는 Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (자동 종속 감시 - 브로드 캐스트)의 약자입니다. GPS 위성 신호를 사용하여 항공 교통 정보 및 기타 참여 항공기에 대한 항공기 정보를 지속적으로 방송합니다. ADS-B는 항공 업계가 지금까지 보아온 가장 정확한 감시 시스템입니다. 항공기가보다 직접적인 노선을 운항하고 혼잡을 완화하며 탄소 배출량을 줄이고 항공기 운영자의 시간과 비용을 절약 할 수 있습니다.
구성 요소
GNSS 위성 별자리 : ADS-B는 위성 기반 시스템입니다. 데이터는 위성 세트에서 항공기의 온보드 GPS 장치로 연속적으로 전송되어 해석되고 ADS-B 지상국으로 전송됩니다.
지상국 (Ground Stations) : 미국에는 최소한 700 개의 지상국이있어 위성 데이터를 수신하고 항공 교통 관제실에 데이터를 전송합니다.
IFR 인증, WAAS 지원 GPS 수신기 : ADS-B가 작동하려면 항공기에 호환 GPS 수신기가 장착되어 있어야합니다.
- 모드 S 트랜스 폰더가있는 1090MHz 확장 스 퀴터 링크 또는 기존 트랜스 폰더와 함께 사용되는 978MHz UAS (Universal Access Transceiver) : 후자의 옵션은 미국에서 18,000 피트 이하로 비행하는 항공기에 제공됩니다.
작동 원리
ADS-B는 위성 신호와 항공기 항공 전자 시스템을 사용하여 항공기 데이터를 해석하고 실시간으로 거의 실시간으로 항공 교통 관제사에게 방송합니다.
위성 신호는 항공기 GPS 수신기에 의해 해석됩니다. ADS-B 기술은 위성 데이터와 항공기 전자 장치의 추가 데이터를 사용하여 항공기의 위치, 속도, 고도 및 40 개 이상의 다른 매개 변수에 대한 정확한 그림을 만듭니다. 이 데이터는 지상국으로 전송 된 후 항공 교통 관제사로 전송됩니다. 이 지역에 적절하게 장착 된 다른 항공기도 데이터를 수신하여 조종사에 대한 상황 인식을 높입니다.
ADS-B에는 ADS-B In과 ADS-B Out의 두 가지 기능이 있습니다.
- ADS-B Out은 FAA가 처리 한 첫 번째 주요 기능입니다. ADS-B Out이 가능한 항공기는 항공 교통 관제사 및 다른 ADS-B가 장착 된 항공기에 대한 위치, 속도 및 고도를 방송 할 수있는 기능이 있습니다. FAA 위임에 따르면, 현재 트랜스 폰더가 필요한 공역에서 비행하고자하는 모든 항공기는 2020 년 1 월 1 일 이전에 ADS-B Out 기능을 갖추어야합니다.
- ADS-B In은 현재까지는 선택 사항입니다. ADS-B In 기능은 항공기가 항공기 조종석 디스플레이에서 실시간으로 교통 정보 및 기상 정보를 수신 할 수있게합니다. ADS-B In 기능은 현재의 TCAS 시스템보다 더 정확한 데이터와 더 많은 데이터 매개 변수를 제공하기 때문에 오늘날의 교통 시스템 (예 : TCAS)을 뛰어 넘습니다. 예를 들어, TCAS는 항공기의 수직 거리를 표시 할 수 있지만 측면은 표시 할 수 없습니다. ADS-B In은 많은 다른 데이터와 함께 다른 참여 항공기의 속도, 위치, 고도 및 벡터를 표시합니다.
오류 및 제한 사항
현재 ADS-B의 가장 큰 한계는 해당 국가의 거의 모든 항공기에 필요한 장비를 설치하는 데 드는 비용입니다. 프로그램이보다 안전하고 효율적으로 비행하는 동안 대부분의 비행 부서와 일반 항공 조종사는 비용을 정당화하기가 어렵습니다.
ADS-B는 시스템 오류가 거의 없습니다. 대조적으로, 그것의 신뢰성으로 알려져 있습니다. 하지만 인간이 만든 시스템은 어리석지 않습니다. 일부 전문가들은 ADS-B (및 GPS는 일반적으로) 해커 또는 GPS 전파 방해와 같은 시스템 인프라 공격에 취약하다고 주장합니다. 또한 ADS-B는 GNSS 시스템에 의존하기 때문에 타이밍 오류 및 위성 기상 오류와 같은 정상적인 위성 오류가 ADS-B에 영향을 줄 수 있습니다.
현재 상태
FAA에 따르면이 조직은 모든 네트워크 ADS-B 센서를 완성했습니다.
이 방송국은 28 개의 TRACON 시설을 통해 ADS-B 장착 항공기에 기상 서비스 및 교통 정보를 제공합니다. 230 개의 ATC 시설 중 100 개 이상이 현재 ADS-B를 사용하고 나머지는 2019 년까지 완전히 갖추어 질 것으로 예상됩니다. FAA는 지정된 공역에서 작동하는 모든 항공기가 2020 년 1 월 1 일까지 ADS-B Out을 갖추어야한다는 임무를 가지고 있습니다 .
실용적인 사용
다른 항공기 및 운영자에게 필요한 특정 유형의 장비를 중심으로하는 불확실성이 있습니다. 장비 설치 는 비행 및 현재 설치된 장비의 유형에 따라 다릅니다.
예를 들어, 운영자가 미국 이외의 지역이나 18,000 피트 이상으로 비행하기를 원하지 않는 한, WAAS 가능, IFR 인증 GPS 장치 및 모드 C 트랜스 폰더가 이미 설치된 항공기의 경우 978MHz UAS 링크로 충분합니다. 어떤 경우에는 1090 MHz ES 링크가 필요할 것이다. 그러나 1090MHz ES 링크는 TIS-B 또는 FIS-B와 호환되지 않으므로 통신 업체가 교통 정보를 얻는 다른 방법 (예 : TCAS)을 찾아야합니다.
또한 항공기에 WAAS 지원 GPS 장치가없는 운영자는 978MHz UAS 또는 1090MHz ES 링크 및 잠재적으로 모드 C 또는 모드 S 트랜스 폰더와 함께 새로운 GPS 장치를 구입해야합니다.
일단 사용되면 ADS-B는 우리가 본 항공 교통 관제사 및 조종사에게 가장 정확한 데이터를 제공하는 유용한 도구입니다. 전국적으로 시행 될 때 그 혜택은 긍정적입니다.
ADS-B가 매우 비싸고 복잡하다는 주장은 없습니다. FAA는 장기적인 이익이 비용보다 큽니다.하지만 프로젝트는 항공기 소유자를 어려운 위치에 놓습니다.